Anasayfa

TRABZON İMPARATORLUĞU'NDA GEMİCİLİK
ANTHONY BRYER
Çeviren:Kudret EMİROĞLU

Trabzon İmparatorluğu, Bizans İmparatoru Andronikos Komnenos'un iki torunu tarafından 1204'de kuruldu. Onların torunları, Trabzon İmparatorları olan Büyük Komnenoslar, Karadeniz'in Pontus olarak bilinen güneydoğu kıyı şeridinde, son Bizans Devleti Osmanlı padişah Fatih Sultan Mehmet tarafından 1461'de fethedilene kadar egemenlik sürdüler. İmparatorluğun egemen halkı, uzun süre yerel bağımsızlıklarını ortaya koymuş olan Pontus Rumları'ydı, fakat herhalde imparatorluğun nüfus çoğunluğu Gürcü kökenli savaşçı aşiretlerinden Laz ve Çanlar'dı. İmparatorluğun zenginliği, kısmen kendi önemli miktardaki ihraç ürünlerine (gümüş, demir, şap, şarap, kumaş malzemesi ve fındık) ve kısmen de Moğolların 1258'de Bağdat'ı ele geçirmelerinden sonra açılan Doğu transit ticaretine bağlıydı. Bu yol, ancak on beşinci yüzyılda Portekizliler'in Hint Okyanusu'na girmesiyle önemini yitirdi ve Trabzon bağımsızlığını kaybetti. Doğu'nun lüks ticaret malları, ipek, müshil ve en önemlisi Doğu Hint biberi olan baharatları Trabzon'a Tebriz'den, Zigana geçidini aşarak getiriliyordu. Bu tarihi kervan yolu, on dördüncü yüzyılda geniş oranda Venedik ve Ceneviz tüccarlarının elindeydi ve bu tüccarların Trabzon'da da berkitilmiş ticarethaneleri bulunmaktaydı. Fakat, kuzenleri İstanbullu Paleologlar'ın tersine, Trabzonlu Büyük Komnenoslar, İtalyan ticaretinden ağır gümrükler alarak kar elde etmeyi bilmişlerdi (1).

İmparatorluk hakkında bilgi veren en doğru ve özlü kaynak, Faslı coğrafyacı ve tarihçi Al-Umari'nin 1350'1erde yazdığı yapıtıdır. Faslı bilgin, bilgileri Belban adlı Cenovalı bir gezginden almıştır ve bunlar, uzun alıntılamaya değecek kıymettedir:

"Trabzon krallığı, haça tapanların elindedir ve deniz kenarında, Karadeniz'in yarım daire biçiminde körfez oluşturduğu yerde kurulmuş büyük bir imparatorluktur. Batıdan doğuya Türklerin yaşadığı topraklarla sarılmış biçimde uzanır... İki ucu dar, fakat imparatorluk merkezi oldukça geniştir... Trabzon'un yöneticisi, Konstantinopol'u kuran Konstantin'in soyundan gelen Rum prenstir. Bu monark tahtta oturur, taç giyer, krallara layık geliri, sayısız maiyeti vardır ve Papa yanında kıymeti fazladır. O ve bütün uyrukları güzellikleriyle ünlüdürler... Trabzon Krallığı'nın yerlileri, savaşçı ve korkusuz insanlardır. Krivn eyaletine, Kıpçak çölüne ve öteki kuzey ülkelerine giden yolcular, sürekli ülkelerinden geçerler. Trabzon İmparatorluğu, Gürcistan Krallığından büyüktür ve Hıristiyan monarkların gözünde daha önemlidir, çünkü halkı daha fazla ve daha cesurdur. Trabzon Kralı... şimdiki Bizans İmparatorundan doğuştan gelen biçimde daha şereflidir ve ondan çok daha üstündür. Ordusundaki askerler, sayıları az ve donanımları kötü olmasına karşın, kahramandırlar, avını asla kaçırmayan korkunç aslanlar gibidirler. Öteki türlü, bu ülke çevresindeki Türk beyliklerinin eline düşerdi..."(2).

Al-Umari'nin açıklamaları, Trabzon'un çağdaşlarının gözündeki değeri ve yeri konusunda gerçekleri ortaya koyuyor. İtalyan tüccarların bilgileri daha doğrudandı. İmparatorlukla ticaret yapan tüccar gemilerinin kaplanları, Karadeniz'in mükemmel denizyolu haritalarına sahiptiler. Bunların en eski ve en önemlilerinden biri, Venedik'te Petrus Vesconte tarafından 1382'de yapılmıştı(3). Bu haritalardaki bol ayrıntılar, Karadeniz'de seyreden ve nadiren 500 tondan büyük olan İtalyan gemilerinin kıyı boyunca gitmek ve sık sık sahile sığınmak zorunda olduklarını ortaya koyuyor. 1404'de, örnek olarak, İspanya elçisi, Samsun'la Trabzon arasındaki 250 mili yedi günde gidebilmişti(4). Aslında imparatorluğun bütün sahili boyunca birkaç küçük rıhtım varsa da, elverişli doğal liman yoktur. Ama deniz, imparatorluğu oluşturan sahil kentlerinin ana ulaşım yolu ve Perateia denilen Kırım toprakları ile Bizans dünyasının başkenti İstanbul için de tek bağlantıdır.

Bugün bile Karadeniz sahil yolu, sık sık dağlardan gelen sellerle yıkıldığı için güvenilir durumda değildir. II. Mehmet, 1461'de muzaffer ordularını batı tarafından karadan gönderdiğinde bunun zararını görmüştür(5). Orta çağ Trabzon'una yapılan bütün saldırıların denizden veya güneyden geldiğini görmek şaşırtıcı değildir. İmparatorluktaki deniz ve kara ulaşımının göreli önemleri, Trabzon'un saray tarihçisi Panaretos'un anlattığı Büyük Komnenos Aleksios III (1349-90) tarafından komşu topraklara yapılan 30 seferin 24'ünün deniz yoluyla yapılmış olmasından da anlaşılmaktadır. İstanbul'da on dördüncü yüzyılın ilk üçte birlik döneminden sonra imparatorluk donanmasının varlığından söz edilemez -yalnız 1373'de küçük bir Bizans donanması Trabzon'a saldırmıştır(6). Oysa Trabzon'un yöneticileri, imparatorluğun sonuna kadar, Karadeniz sahillerinin güvenliği ve orduların ulaşımı için güçlü bir donanmayı zorunlu görmüşlerdir(7). Bu donanma hiçbir zaman bir-iki "imparatorluk katerga"sından (8) fazlasına sahip olmamıştır, fakat bir deniz harekatı beklendiğinde, daha küçük tekneler bu donanmaya eklenmekteydi ve herhalde bunlara el konulmaktaydı. O zaman donanma "iyi durumda" denilerek bir biçim kazanıyordu(9). 1402'de Moğol Hanı Timur, Trabzon'un kendi hizmetine 20 kalyon vermesini istemişti. Büyük Komnenos III. Manuel, oyalama yolunu seçti ve bunu yaptığına ilişkin elimizde bir kanıt yok (10). Trabzon imparatorunun bu kadar fazla sayıda büyük gemiyi verebilmesi zor görünüyor.

İstanbul'da olduğu gibi, donanmanın başında grand dük bulunmaktaydı ve devlet hiyerarşisinde yedinci sırada yer almaktaydı. Trabzon'da bu görev, on dördüncü yüzyıl boyunca ateşli çekişmelere neden oldu ve anlaşılıyor ki, oldukça önemli kabul ediliyordu. İstanbul'da görevin daha çok onursal bir nitelik kazanmış olmasına karşın, Trabzon'da asıl işlevlerini tam anlamıyla koruduğu görülüyor. Gerçekten de Grand Dük John I Kabazites, Mayıs 1349'da kendi bayrak gemisinde savaşırken ölmüştür(11) ve bilinen son grand dük de 1396'da "amyriales" (12) yani amiral olarak adlandırılmaktadır.

İmparatorlukta kullanılan gemilerin neye benzediğini bilme konusunda oldukça şanslı sayılırız. Çünkü Trabzon'daki Aya Sofya Manastırı'nın duvarlarında 100'den fazla gemi resmi bulunmaktadır-özellikle narteksde ve apsisin dış duvarlarında(13). Bu resimler herhalde bir geminin suya indirilmesi veya önemli bir sefere çıkmasından önce yapılmışlardı. Yugoslavya'nın güneyinde Ohri'deki Aya Sofya kilisesinin narteks duvarlarında da benzer gemi resimleri bulunmaktadır, fakat bunlar daha çok "ölüler gemisi" gibidirler. Çünkü Ohri gölünde hiçbir zaman kullanılmış olmayacak büyüklükte kalyonlar resmedilmiştir. Trabzon'daki Aya Sofya incelemelerini yürüten Russell Vakfı'ndan Bayan June Winfield, kilisedeki gemi resimleriyle ilgili çizimlerini kullanmama izin verdi (14). İkinci kaynak, saray tarihçisi Panaretos'dur, Trabzon'da gördüğü gemileri anlatmak için altı değişik sözcük kullanmaktadır. Panaretos, aynı nesneyi tanımlamak için genellikle hem klasik, hem zamanının terimlerini kullanmış görünmektedir, bu nedenle çok fazla güvenilebilecek bir kaynak olamaz. Üçüncü kaynak, Ceneviz ve Venedik gemiciliği ile ilgili Orta Çağ İtalya'sından kalan bol malzeme ve bütün Orta Çağ denizcilerinin ortak dili olan lingua franca'dır(15).

En büyük gemi, navis bucius'dur; Karadeniz'e Cenevizliler tarafından on üçüncü yüzyıl ortalarında, Tebriz'e bağlanan Zigana yolu yeniden açıldığında getirilmiştir. Bu gemiler, 35 m. uzunluğundaydılar ve 400'den 600 tona kadar yük kapasiteleri vardı. Bir, iki veya nadiren üç güverteli ve iki direkliydiler. En küçük pruva direğine arbor de prova veya de proda deniliyordu; daha büyük olan ana direğin adı arbor de medio idi. Karadeniz'deki dört köşe seren yelkeni kullanan yerli gemiciliğe benzemeyen biçimde, bunların yelkenleri üç köşeliydi, genellikle pamuktan, bazen daha pahalı olan kanvastan yapılıyorlardı. Yüksek orlum, yani pupaları vardı. Bazen kürekli olanları da yapılıyordu ve bu türlerine tarida deniliyordu.

2.şekildeki çarpılar, kürekleri gösteriyor olabilir.

En büyük gemi tipi, "büyük katerga" adı verilen olmalı; Panaretos, son dönem Bizans yazarlarıyla aynı biçimde, büyük gemileri ve savaşçıları tanımlamak için bu sözcüğü kullanır (16). Yunanca adının da düşündürttüğü gibi, gerçekte bu gemi, "işlenmiş" tür olmalı, yani "kalyon". Gerçekten de Leunclavius, Onomasticon'da şunları yazar: "Caterga, tam Turcis quam Graecis hodiernis sunt Triremes et Galeae: qua etiam voce nunc Graeci utuntur, galeas nominantes, quae majoribus ipsorum quondam Triereis erant"(17). Fakat son dönem Bizans yazarları, sözcüğü öyle belirsiz kullanmışlardır ki (18), en azından Büyük Komnenos III. Aleksios'un (19) sahip olduğu büyük katerga'ların kalyon değil (ki Ayasofya duvarlarında resimlerine çok az rastlanmaktadır) navis bucius adı verilen tekneler olduğunu düşünmek eğilimindeyim. Aleksios'un, 1380'de Filabonites Irmağı (Harşit Çayı) ağzına yaptığı seferde karaya 600 asker çıkardığında, bu tip tekneleri kullanmış olması olasıdır, bu tip gemilerin Kutsal Topraklar'a 1100 hacı götürmüş olduğu bilinmektedir. 1287'de Rabban Sauma, İranlı İlhan'ın Batı'ya elçi olarak gönderdiği Çinli Nasturi keşiş, Trabzon'dan İstanbul'a gitmek için gemiye bindiğinde, geminin 300 yolcusu daha olduğunu görmüştür(20). Böyle büyük bir gemi, herhalde ancak Cenevizliler'in navis bucius'u olabilir.

II. Mehmet'in, olasılıkla İtalya'da inşa edilmiş olan donanmasını Karadeniz'e sokmasıyla, bu deniz herhalde o zamana kadarki en büyük gemileri görmüş oldu; fakat sahte-Kalkokondiles, bunun tek önemli istisnası olduğundan söz eder. 1461'de II. Mehmet, Trabzon İmparatorluğu'na komşu beyliğin başkenti olan Sinop'u aldığında, İsfendiyaroğlu İsmail Bey'in 900 tonluk (pithoi) bir gemi yaptırmış olduğunu görür. Bu gemi, dönemin en büyük Venedik ve Aragon gemilerine rakip olabilecek büyüklüktedir(21). Trabzon imparatorlarının bu kadar maceracı gemi inşaatçıları olduğuna dair bir kanıt yoktur.

Katergon'dan sonra son dönem Bizans yazarlarınca en sık kullanılan sözcük barka, balka veya barkopula'dır. Panaretos, bu üç biçimi de kullanır (22) ve sözcük, Levant lingua franca'sında yer aldığı gibi (23), çağdaş Yunancanın gemi için kullandığı sözcük de burdan türetilmiştir. Panaretos ayrıca, Kırım'daki Kefe limanından gelen Ceneviz karavelleri için bir kez de karabia (24) sözcüğünü kullanır. Zakythinos, Trabzon'un 1364'de Venedik'le yaptığı anlaşmada geçen karabia'ların ticaret gemileri olduğunu belirtir, fakat sözcük aynı zamanda on beşinci yüzyıl sonunda Osmanlı donanmasının yeğlediği küçük, hızlı seyreden gemileri de anlatmaktadır.(25) Venedikli coque veya coq da aynı tür gemiydi ve Mora Yunan kroniğinde kokos ve karabion sözcüklerinin birbirinin yerine kullanıldığı görülür. Bu gemi türü navis bucius'un, yolcuların rahatını sağlamasına karşın, daha çok hızı nedeniyle inşa edilmektedir, fakat 1400'lerde silahlandırılan cogue'lerin daha büyük gemilerin yerini aldığı bilinmektedir(26). Barka, karabia ve kokoi, büyüklük olarak çeşitlilik gösterirler, fakat hepsinin tek direği, yüksek pupaları vardı ve kürekleri bulunmuyordu. 3-6. şekiller bu tür gemileri göstermektedir ama hangilerinin barka, hangilerinin karavel veya coque olduğunu ayırt etmek zordur. Şekillerdeki dört gemiden üçünde Cenova'nın simgesi olan "St George haçı" vardır ve Canova St George Bankası, imparatorluğun son yüzyılında Trabzon ticaretine sermaye sağlamıştır. Burdan, barka'nın, en yaygın kullanımı olan Cenova gemisi olduğunu çıkarıyoruz ve gerçekten Panaretos, Frank gemileri için genel katergon terimini kullanmaz, bunlara barka veya karabion adını verir. Ayasofya resimlerinde Cenova simgesiyle gösterilen gemilerin Cenovalı gemicilerce inşa edilmiş olabileceği düşüncesi şaşırtıcıdır. Ortodoks kilisesi olan Aya Sofya, Cenovalılar'ın kendi şapellerinin bulunduğu Defnos'un iki mil batısında kalmaktadır.(27)

Normal kalyon (galea, galeotus veya sagitta) Karadeniz'de fazla kullanılmamıştır. Bu gemi kısa yolculuklar için, Cenova-Marsilya arası gibi, daha uygundu. 7. şekil, kare yelkeni ve flandrasıyla 50 kürekli büyük bir kalyonun güzel bir örneğini göstermektedir. Kalyonlar genellikle birkaç direkli ve fazla yelkenli olurlar ve az rüzgarlı havalarda da kullanılabilirlerdi; Karadeniz'de patlak veren ani fırtınalara uygun değillerdi. Aya Sofya duvarlarında da çok az kalyon resmi vardır. 7. şekilde görülen kalyonun toz sereni ve iki yatay dümeni (timones) bulunduğu, çok net anlaşılmaktadır. Bunlar, Bizanslılarca barkalas adı verilen dümenciler tarafından yönetilirdi (28) ve bu kalyonlarda sık görülen bir uygulama değildir. Öyle etkindiler ki, Joinville'in hayranlığını kazanmışlardı; on üçüncü yüzyılın koca İtalyan gemilerini bir atı dizginleriyle çevirir gibi iskele ve sancağa rahatlıkla çevirebiliyorlardı(29).

Trabzon İmparatorluğu'nda uzun mesafeler için kullanılan bu üç tür gemi, Defnos'daki iskeleye yanaşırlardı. Burası, Trabzon'daki Ceneviz kalesi Leontokastron'un doğusundaydı. İmparatorluk limanı batıdaydı ve Aşağı Şehrin altında uzanıyordu. Daire biçiminde mendirek kalıntıları, hala suyun içinde görülebilir ve olasılıkla Roma yapımıdır(30). Fakat imparatorluk limanı, çok küçük ve büyük gemiler için korunmasızdı ve Trabzon donanması olasılıkla Defnos'u İtalyan gemileriyle paylaşıyordu. Defnos'da gemilerin donanımının boşaltıldığı ve koydaki hangarlarda saklandığı anlaşılıyor. 1305'de bu hangarları yakan Cenevizliler, Trabzon donanmasının denize açılmasını engelleyebilmişlerdi(31).

Panaretos ayrıca, üç daha küçük gemi türü de tanımlıyor, griparion, paraskalmion ve xylarion. Bu adların Akdeniz lingua franca'sında birçok cinsi için kullanılmasına karşın, en azından Trabzonlu griparion ve paraskalmion, Karadeniz'in özgün tekneleri olmalıdır ve kökenleri herhalde çok eskiye gitmektedir.

On üçüncü yüzyıla gelindiğinde, griparion veya gryparion, orta boyda balıkçı alamanaları veya sahil ticaret tekneleri için kullanılmaktadır (32). Makhairas'ın Kıbrıs kroniğinde Dawkins, sözcüğü "caique" olarak çevirir(33). Yunan portolano haritalarında tek direkli küçük nakliye tekneleri anlatmak için kullanılmaktadır (34). Sözcük, üç Trabzon kaynağında geçmektedir. On dördüncü yüzyıl Trabzon Nomophylax'ı John Eugenikos'dan bu teknenin katergon'dan küçük olduğu açıkça anlaşılıyor (35). Panaretos, griparia'nın savaşta kullanılabildiğini ortaya koyuyor(36). Son olarak, 1432 Trabzon Chrysobullu (37) griparia'nın balıkçılıkta kullanıldığını anlatıyor(38). Trabzon'a özgü bir balıkçı alamana'sı ve sahil nakliye teknesi vardır. Tek direkli, karavele kaplamalı, köşeli-latin yelkenlidir ve genellikle flok yelkeni vardır. Özelliği, kıçının yapımından gelir. Kıç bodoslaması, su altında kıyıya önce kıçı yaklaşabilecek biçimde yuvarlaktır, antik Yunan tekneleri gibi. Kıç yatırması açıktır, bir yandan öte yana düz döşenmiştir. Yük, kıçtan uzanan iskele tahtasından sahile indirilir(39). Resim 1'de görünen bu tip, yirmi yıl öncesine kadar yaygındı, fakat bugün Karadeniz sahilinde çok az görülüyor.

Paraskalmion, Yunanca adından anlaşıldığına göre, kürekli teknedir. Dawkins, bu sözcüğü "skiff" (filika) diye çeviriyor(40). Panaretos'un hem Osmanlılar, hem Trabzonlularca kullanıldığını bildirdiği(41). Trabzon paraskalmion'unun yerel Karadeniz teknelerinin en ilginci olduğu anlaşılıyor. Bu tekne, pruva ve kıçı birbirinden ayırt edilemeyecek biçimde tatlı eğilimlerle boynuz gibi kıvrılan ağır mavnalardır.

Sahile iki uçtan da yanaşacak biçimde yapılmış, karavele kaplama yapılı sabit küreklerle idare edilen teknelerdir. Uzunlukları 6-12 m arasında değişir ve göz alacak biçimde güçlüdürler: 1919'da Albay Rawlinson, birine Ford otomobil yukleyebilmiştir(42). 1842'de W.J. Hamilton, bu tekneleri tarif eder: "Bizi sahile çıkaracak olan teknelerin altı düzdü; kıç ve pruvada aynı biçimde yukarı doğru kıvrılıyorlardı ve çok pitoresk ve antik bir görünüm yaratılıyorlardı"(43). Trabzon paraskalmalarının eski Yunan kalyonları ve Roma tahıl gemileri için örnek oluşturma olasılıkları, G.S. Laird tarafından incelenmiştir. Kıç bodoslamalarının çok alçak düzeyde tutulduğunu ve iki hafif tahtayla yukarı doğru uzatıldığını yazar; "ve yelpaze biçimli Yunan kalyonları veya kuğu biçimli Roma yelkenlilerinin kıçlarını uzatmak için çok elverişli bir yöntemdir. Bu benzerlik kurulduğunda, bu tür teknelerin yapım tekniği incelenerek-elbette toz sereni hariç olmak üzere-eski Yunan kalyonlarının nasıl yapıldığına ilişkin ipucu elde edilebilir"(44) Ne yazık ki bu tür teknelerin son otuz yılda Karadeniz'de tamamiyle ortadan kalktığı anlaşılıyor, fakat Aya Sofya duvar resimlerinden karakteristik biçimleriyle paraskalmionu tanımak olanaklı. Bu çizimlerden iki örnek, 8 ve 9. şekillerdedir, son örnekleri de 2.resimde görülüyor(45).

Son olarak, xylaria var. 1364 tarihli Venedik Trabzon anlaşmasında katerga, karabia ve xyla'dan söz edilmektedir. Zakythinos'un sözleriyle xyla, "Ortaçağ Yunanca belgelerinde genel anlamıyla gemiyi anlatmak için kullanılmıştır".(46) Fakat Panaretos'un 1372'de Büyük Komnenos Aleksios III'ün donanmasına eşlik eden kırk xylaria'dan söz etmesi (47), bu teknelerin oldukça küçük olması gerektiğini anlatmaktadır.

(1) İmparatorluğun tarihi için bkn. William Miller, Trebizand, the last Greek Empire (Londra, 1926).
(2) Ed. M. Quatremetre, Mesalek Alabsar fi Memalek Alamsar Voyages des yeux dans les royaumes des differents contrees, Notices et extraits des manusrits de la biblioteque du roi et autres bibliotheques, XIII (I) (1838),s.379-80
(3) Bkn. Anthony Bryer, "The littoral of the empire of Trebizond in two fourteenth-century portolano maps", Archeion Pantou, XXIV (1961)s.97-127.
(4) Ruy Gonzales de Clavijo, Travels, çev. Guy le Strange (Londra 1928), s. 108 vd. (Ö.R. Doğrul'un eksik Clavijo çevirisi üç kez yayılanmıştır: Timur Devrinde Kadis'ten Semerkand'a Seyahat, 1938; Timur Devrinde Semerkand'a Seyahat, 1976 ve Anadolu, Orta Asya ve Timur, sadeleştiren Kamil Doruk, 1993 çev.n)
(5) Tursun Beg, Tarih-i Abu'l-Feth, TOEM, ek, s.102 (Yeni yazı yayımı Mertol Tulum İst., 1977, çev.n)
(6) Louis Brehier, Le Monde byzantin, II (Paris, 1949), s.427-9; Odysseus Lampsides (ed), Michael tou Parnaretou peri tön Megalon, Komnenon, (Atina, 1958),f. 306 b.
(7) Son kez söz konusu oluşu 1437'de bkn. N. Lorga, Notes et extraits pour servir a l'histoire des Croisades au XVe siecle, III (Paris-Bukreş, 1899-1916), s259.
(8) Panaretos,f 301 b
(9) Panaretos, f 305 a.
(10) M. Sanudo, Vitae ducum venetorum, apud Muratori R.I.S. XXII (Milano. 1733), coll. 797-8; Marie-Mathilde Alexandrescu-Dersca, La Campagne de Timur en Anatolie (1402) (Bükreş, 1942), s.123 4. Timur'un başbakanı Kefe asıllı Ascala adlı bir Cenevizliydi ve herhalde Karadenizdeki denizciliğin durumunu yakından biliyordu.
(11) Panaretos, f 295 a.
(12) Panaretos, f 311 a.
(13) David Winfield, "Ayasolva Trabzon,1960" Türk Arkeoloji Dergisi, XI (1961), s39.
(14) 1-9. şekiller Russel Vakfı'nın izniyle yayımlanmıştir.
(15) Yararlanılabilecek uzmanlar şunlardır: E.H. Byrne, Genoese Shipping in the Twelfth and Thirteenth Centuries (Cambrldge, Mass, 1930), özellikle s.5-11; Frederic C. Lane, "Venetian merchant galleys, 1300-1334", Speculum XXXVIII (1963), s.179-203; G Bratianu, Les Venetiens dans la Mer Noire au XIV'e siecle (Bükreş, 1939; G. Bratianu, Recherces sur le commerce genois dans la Mer Noire au XIII e siecle (Paris, 1929); J. Sottas, Les Messageries maritimes de Venice (Paris, 1929); Henry ve Renee Kahane ve Andreas Tietze, The Lingua Franca in the Levant (Urbana, University of Press, 1958) (Türkiye baskısı ABC Kitabevi, İst. 1988, çev. n.).
(16) Kahane ve Tietze, s.523-6; D.A. Zakythinos, Le Chrysobulle d'Alexis III Comnene... en faveur des venitiens (Paris, 1932). s.53.
(17). C. Ducange, glossarium. s.v. KATERGON.
(18) Örnek olarak Chronikom peri ton Tourkon Soultanon, y. G. Th. Zoras (Atina, 1958)'de gemi karşılığı olarak kulllanılan tek sözcük budur.
(19) Panaretos, ff. 295 a, 306b, 308 a.
(20) Hiistoire de Mar Jabalaha, patriarche, et de Rabban Çauma, çev. M. Bedjan. II (Paris, 1888). s.82.
(21) Laonicus Chalcocondylas, De orıgine ac rebus gestis Tur corum, Y.E. Bekker, C.S.H.B. (1843). s.489.
(22) Panaretos, ff 295 b, 297 b 295 a.
(23) Kahane ve Tietze, s.488, no.742; Harold E. Lurier, Crusaders as Conquerors (Chronicle of the Morea) (New York, 1964), s 83 ve no.40, Mora kroniğindeki barka sözcüğünü "rowboat" (kayık ve sandal) olarak çevirir. Fakat kayıklara pek barka denilmediği gibi bu sözcüğün büyük küçük bütün gemiler için kullanılan cins adı olduğu ve olasılıkla xyla veya xylaria için de aynı sözcüğün kullanılabildiği anlaşılmaktadır.
(24) Panaretos, f.297 a.
(25) Zaktyhinos. s.54; Kahane ve Tietze, s.519 no.780.
(26) Trabzon yolunda 1400'de 530 tonluk coque kullanılmasının örneği, F.Thiriet'de bulunmaktadır, Regestes des deliberations du Senat de Venice connernant la romaniei, II (Paris, 1958), no 974 F.C. Lane'e göre, Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance (Baltimore. 1934), s.35-53, cog yuvarlak bır tekneydi , pruva pupası genişti ve enine göre oldukça kısaydı; denizden oldukca yüksekti ve eni kadar derinliği de vardı. Gerçekte savaş gemisiydi, daha sonra tüccarlar tarafından da kullanılmıştı. Adı olasılıkla karabos "istakoz"dan türetilmişti. Ayrıca bkn. Lurier, s.83, n.40.
(27) Bkn. Anthony Bryer, "Trebizond and Rome", Archeion Pontou, XXVI (1964), s.298-0.
(28) Constantine Poryphrogenitus, De administrando imperio, ed. Gy. Moravcsik ve çev. R.J.H. Jenkins). (Budapeşte, 1949), s. 246-57, işlevlerini çok güzel anlatmaktadır.
(29) Byrne. s.7.
(30) George Finlay, Journal... in 1850 (British School of Archaeology at Athens, MS. R. 8.9, f 44 a.)
(31) Panaretos. f. 209 a.
(32) Sözcük, ilk Constantine Porphyrogenitus'da. De cerimoniis'de görülmektedir ed. E. Bekker, C.S.H.B.(1843), s.581, griffinlerle süslü ve resimli giyimler için kullanılan malzemeyi anlatır. On üçüncü yüzyılın başından itibaren ise balıkçı teknesi anlamını kazanmıştır, örnek F. Miklosich ve J. Müller, Acta et diplomata Graeca Medii Aevi, IV (Vindobonae,1865), s.54, no xiii.
(33) Ed R.M. Dawkins, The Chronicle of Leontios Makhairas. II (Oxford, 1932), s.133,I.
(34) Kahane ve Tietze, s.501-2, no 757.
(35) John Eugenikos, Tei Trapezountiun polei egkomiastike ekphrasis. apud G.Tafel. Eustathii Opuscula. (Frankfurt,1832), s.370
(36) Panaretos f. 331 a.
(37) Chrysobull, kırmızı mürekkeple yazılan ve altı damgalanan Bizans (ve Trabzon ) imparator buyrultularına verilen addır, çev.n.
(38) V. Laurent, Deux chrysobulles inedits des impereurs de Trebizonde Alexis IV-Jean IV et David II, Archeion Pontou, XVIII (1954). s.266 ve I. 121'in notu.
(39) G.S. Laird Clowes, 'Boats at Trebizond', Antiquity, VII (1933), $ 345-7 ve tablo vi-vii (bu makalenin 1 ve 2. resimleri).
(40) Dawkins, Makhairas, I. s.588; II, s.260. Ayrıca bkn. Phaidon Koukoules, Byzantinon bios kai politismos, V (Atina 1952), s.366.
(41) Panaretos, ff 304b, 308a.
(42) A. Rawlinson, Adventures in the Near East, 1918-1922 (Londra. 1923), s.264, karşı sayfada olayın fotoğrafı ve üç paraskalmia görülmektedir. Laird Clowes, a.g.e., s.345, tbl.vii'de de bir örneği vardır ve makaledeki 2. resim burdan alınmıştır. Bir üçüncü örnek, Anthony Bryer, 'Trebizond: the last Byzantine Empre', History Today, X(1960), s.130'da bulunmaktadır.
(43) W.J. Hamilton, Researches in Asia Minor. Pontus and Armenia, I (Londra,1842), s.54.
(44) Laird, a.g.e., s.347.
(45) Bu teknenin, Trabzon'da liman kullanıma girene kadar kullanıldığı ve "çapar" adıyla bilindiği saptanmıştır. TDK Türkçe Sözlük'te, "Takadan büyük bir çeşit Karadeniz Kayığı"; Derleme Sözlüğü'nde Şile, Samsun, Ordu, Giresun, Rize'de "tek direkli kayık"; Samsun, Ordu, Giresun'da "baş, kıç tarafı sivri ve yukarı kalkık olan mana", anlamlarıyla bulunmaktadır (çev.n.)
(46) Zakythinos, Chrysobulle. s.54.
(47) Panaretos, f. 306 a.